Per anni ci hanno raccontato che l’intelligenza artificiale presto o tardi avrebbe rivoluzionato il mondo assicurativo. Ebbene, la rivoluzione è arrivata.

Solo che, come spesso accade quando si parla di assicurazioni, sarebbe opportuno chiedersi non soltanto quali vantaggi porterà (e a chi), ma anche cosa accadrà quando quella stessa tecnologia finirà per incidere concretamente sui diritti degli assicurati e dei danneggiati.

Perché l’intelligenza artificiale non viene più utilizzata soltanto per rispondere alle domande di un cliente o per automatizzare qualche attività amministrativa. Sta entrando progressivamente nella valutazione dei rischi, nella determinazione dei premi, nell’individuazione delle frodi e, soprattutto, nella gestione dei sinistri.

E i numeri iniziano ad essere importanti.

Secondo un’indagine pubblicata il 2 febbraio scorso dall’EIOPA (Autorità europea delle assicurazioni e delle pensioni aziendali e professionali) e condotta su 347 imprese assicurative di 25 Paesi europei, il 65% delle compagnie interpellate utilizza già sistemi di intelligenza artificiale generativa e un ulteriore 23% prevede di adottarli nei prossimi tre anni.

Gli ambiti nei quali questi sistemi vengono maggiormente impiegati, con l’obiettivo dichiarato di migliorare l’efficienza dei processi e ridurre i costi comprendono proprio il servizio al cliente, la distribuzione dei prodotti assicurativi ma anche la gestione dei sinistri.

Una compagnia assicurativa è un’impresa e, come qualsiasi altra impresa, ha tutto il diritto di utilizzare le nuove tecnologie per rendere più efficiente la propria organizzazione.

Il problema nasce quando il risparmio ottenuto attraverso l’automazione incontra e si scontra con il diritto di una persona ad ottenere una prestazione assicurativa o il risarcimento di un danno.

Perché a quel punto una domanda diventa inevitabile: se l’intelligenza artificiale sbaglia, chi ne risponde?

Capiamo, prima di tutto, come potrebbe sbagliare.

Se siamo nel contesto dei servizi commerciali informativi al cliente, il classico “call center” automatizzato, i rischi sono tutto sommato marginali. Il cliente può ricevere un’informazione commerciale errata perché magari è stato profilato in modo impreciso, oppure il “bot” ha compreso in modo errato quale fosse la reale richiesta ricevuta. Magari perderà il cliente, perché gli è stata data un’informazione errata o incompleta su una polizza che intende sottoscrivere e che probabilmente troverà presso un’altra impresa. Nulla di grave, insomma, se siamo nel contesto delle informazioni commerciali.

La questione diventa più delicata quando l’intelligenza artificiale è chiamata a gestire richieste provenienti da soggetti che sono già clienti della compagnia, riguardanti prodotti assicurativi già sottoscritti. Se l’assistente virtuale comunica al cliente che una garanzia, nel caso concreto segnalato, è attiva quando invece non lo è, che succede?

Succede che il cliente è convinto di essere coperto, ma poi, quando denuncia il sinistro e pretende l’indennizzo o il risarcimento, un umanissimo liquidatore, contratto alla mano, gli comunica che quella garanzia in realtà non opera. A quel punto la questione si complica. Certo, il contenuto del contratto rimane il punto di partenza. Ma fino a che punto una compagnia può disconoscere l’informazione fornita al proprio cliente da un assistente virtuale che essa stessa ha scelto di mettere a sua disposizione? E soprattutto: su chi ricadono le conseguenze dell’affidamento che quell’informazione ha generato?

La questione diventa poi ancora più delicata nella gestione dei sinistri.

Immaginiamo (perché è di questo che parliamo, anche se sembra fantascienza) un sistema capace di analizzare automaticamente una richiesta risarcitoria, confrontarla con migliaia di casi precedenti, valutare documenti medici, fotografie, preventivi, dinamiche del sinistro e indicatori antifrode e infine suggerire al liquidatore se pagare, quanto pagare oppure se respingere la richiesta.

Dal punto di vista aziendale è qualcosa di incredibile, addirittura affascinante.

Ma i rischi di una decisione errata, basata su una valutazione incompleta o imprecisa, quali sono?

Oggi una pratica riguardante un sinistro in RC auto può contenere il modulo di constatazione amichevole, fotografie dei veicoli, dichiarazioni dei conducenti e dei testimoni, verbali delle autorità, preventivi di riparazione, dati telematici e, nei casi più complessi, documentazione medica e perizie tecniche.

Tutti documenti che possono essere “dati in pasto” ad un sistema di intelligenza artificiale, in grado di leggere e classificare questi documenti, estrarne le informazioni rilevanti, confrontarle tra loro, individuare eventuali anomalie e magari formulare una valutazione sulla dinamica del sinistro e sulle responsabilità dei soggetti coinvolti.

Fantastico. Almeno finché non sbaglia.

Se il sistema interpreta male un documento, non coglie un particolare presente in una fotografia oppure attribuisce un significato errato a un dato, può condizionare tutto ciò che viene dopo. Un punto d’urto può essere interpretato in maniera sbagliata; una dichiarazione può essere letta fuori dal suo contesto; una frenata rilevata dalla telematica può essere considerata indice di una determinata condotta quando, in realtà, era proprio la manovra con la quale il conducente tentava di evitare l’incidente.

Il problema è che l’intelligenza artificiale è straordinariamente efficace nell’individuare correlazioni e ricorrenze all’interno di enormi quantità di dati.

Ma la responsabilità civile non è statistica: due incidenti apparentemente identici possono avere responsabilità completamente diverse per un particolare che, agli occhi di un algoritmo, potrebbe apparire marginale: una precedenza, una segnalazione luminosa, una posizione sulla carreggiata, una manovra di emergenza oppure semplicemente una testimonianza che modifica completamente la ricostruzione dei fatti.

C’è poi un problema ancora più sottile. Immaginiamo un algoritmo addestrato utilizzando migliaia di sinistri precedentemente gestiti dalla stessa compagnia. Il sistema potrebbe imparare con grande precisione come sono state definite in passato determinate pratiche. Ma questo non significa necessariamente che abbia imparato quale fosse, giuridicamente, la corretta attribuzione delle responsabilità. Potrebbe aver imparato, molto più banalmente, come quella compagnia era abituata a liquidare quei sinistri, come i liquidatori in passato abbiano adottato linee guida e direttive aziendali che non necessariamente sono corrette sotto il profilo giuridico.

E la differenza non è proprio irrilevante, specie quando consideriamo che la trattativa stragiudiziale è per l’appunto, un accordo tra le parti, non un’operazione algebrica. Il rischio è quello di trasformare prassi liquidative passate in una sorta di regola matematica per decidere i casi futuri.

In altre parole, l’algoritmo della compagnia potrebbe quindi essere perfettamente coerente con i dati sui quali è stato addestrato ed essere, allo stesso tempo, perfettamente sbagliato nel caso concreto.

Analogo problema si pone nell’attività antifrode, che rappresenta uno degli ambiti nei quali le compagnie stanno mostrando maggiore interesse per l’impiego dell’intelligenza artificiale.

Il confronto tra migliaia di sinistri finalizzato a individuare ricorrenze sospette o altre anomalie non potrà mai essere esente dai “falsi positivi”.

In questo processo automatico un errore dell’algoritmo potrebbe determinare, senza un reale motivo, l’inserimento di una pratica in un percorso antifrode, provocare ulteriori accertamenti, rallentare la liquidazione oppure condizionare il successivo giudizio umano sulla richiesta risarcitoria.

Con il rischio, peraltro facilmente comprensibile da chiunque abbia utilizzato almeno una volta questi strumenti, di attribuire alla risposta della macchina più credibilità che alle proprie intuizioni e valutazioni.

Nell’indagine europea sull’utilizzo dell’intelligenza artificiale generativa nel settore assicurativo pubblicata nel 2026 dall’EIOPA sono state le stesse imprese assicuratrici a indicare le cosiddette “allucinazioni”, cioè la produzione di informazioni apparentemente plausibili ma inesatte, come il principale rischio connesso a questi sistemi.

Restiamo nel caso dell’intelligenza artificiale applicata nella fase di valutazione di un sinistro, nello specifico un incidente che ha determinato danni fisici al malcapitato.

Supponiamo che l’algoritmo riassuma una relazione medica attribuendo al danneggiato una patologia che in realtà il medico aveva escluso. Oppure che non colga il fatto che una determinata menomazione era assente prima dell’incidente perché magari la relazione non è sufficientemente chiara sul punto. O ancora, che legga una perizia, interpreti erroneamente un dato e proponga una quantificazione del danno inferiore. Il liquidatore riceve un fascicolo già riassunto, classificato e valutato dal sistema e prende la propria decisione sulla base di quelle informazioni perché non dubita del sistema che l’ha generata in modo così preciso, completo, stilisticamente perfetto e matematicamente ineccepibile.

E’ proprio qui che nasce il problema della responsabilità: formalmente la decisione l’ha assunta il liquidatore, per conto della compagnia. Tecnicamente, però, è stata determinata da una macchina, che ha fatto risparmiare molto tempo e lavoro al liquidatore e, di riflesso, molto denaro alla compagnia. Determinando, però, un errore.

Proprio parlando di correttezza del funzionamento dei sistemi di intelligenza artificiale, vale la pena richiamare l’AI Act, il regolamento con il quale l’Unione europea ha introdotto un insieme di regole destinate a disciplinarne l’utilizzo, prevedendo obblighi diversi a seconda del livello di rischio che questi sistemi possono comportare per le persone.

Ed è qui che emerge una prima curiosa contraddizione della normativa europea.

L’AI Act considera espressamente ad alto rischio i sistemi utilizzati per la valutazione del rischio e la determinazione del prezzo delle polizze vita e salute. Non attribuisce invece automaticamente la stessa qualificazione ai sistemi utilizzati per la gestione dei sinistri. Il servizio ufficiale della Commissione europea dedicato all’AI Act indica addirittura, tra gli esempi esclusi dalla specifica fattispecie ad alto rischio prevista per le assicurazioni, proprio il claims management relativo nello specifico alle polizze sanitarie.

Tradotto in termini molto semplici: l’algoritmo che contribuisce a stabilire quanto devo pagare per assicurarmi sulla salute può rientrare tra quelli ad alto rischio e quindi necessita di regole più stringenti, maggiori controlli e supervisione “umana”; quello che interviene nella gestione del sinistro, invece, non rientra automaticamente in questa categoria. Su questo aspetto qualche riflessione sarebbe veramente opportuna.

L’Italia, fortunatamente, sembra essersi resa conto di questo pericolo, e ha introdotto una piccola rivoluzione, forse passata troppo sotto silenzio.

Il 15 settembre 2026 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto legislativo 9 settembre 2026 n. 160, entrato in vigore il 30 settembre, contenente, tra le altre cose, specifiche disposizioni per il risarcimento dei danni cagionati a terzi dall’utilizzo di sistemi di intelligenza artificiale.

Il Decreto specifica che chi afferma di avere subito un danno derivante dall’utilizzo di un sistema di intelligenza artificiale può chiedere al giudice di ordinare alla controparte, o anche a un terzo che ne sia in possesso, l’esibizione degli elementi di prova pertinenti al funzionamento del sistema.

Non stiamo parlando di informazioni generiche, in quanto la norma richiama espressamente registri, documentazione relativa alla gestione dei rischi, documentazione tecnica e informazioni sui parametri e sulle modalità della supervisione umana.

In altre parole, di fronte ad una decisione algoritmica contestata il danneggiato non dovrebbe essere costretto a combattere contro un muro di gomma.

Nella responsabilità civile tradizionale il danneggiato deve normalmente dimostrare il fatto, il danno e il collegamento causale. Ma come potrebbe farlo quando gli elementi necessari per comprendere la decisione sono interamente nelle mani della controparte?

Quando poi il danno deriva dalla violazione di uno o più obblighi previsti dall’AI Act, il nesso di causalità tra quella violazione e il danno viene presunto, salvo prova contraria. Fermo restando che la conformità del sistema di intelligenza artificiale agli obblighi previsti dall’AI Act, anche quando formalmente certificata, non esclude di per sé la responsabilità civile, dimostrabile con le regole ordinarie.

Fortunatamente il nostro legislatore si è accorto del problema dell’enorme asimmetria informativa tra chi utilizza l’AI e chi ne subisce le conseguenze, intervenendo apertamente a tutela del danneggiato (come accade purtroppo raramente) e riequilibrando almeno sul piano probatorio una situazione che, diversamente, sarebbe stata palesemente sbilanciata.

La vera sorpresa, però, si trova nell’articolo 20 del decreto, che introduce l’azione diretta del danneggiato nei confronti dell’impresa che assicura la responsabilità civile del soggetto al quale viene imputato il danno provocato dall’utilizzo dell’intelligenza artificiale.

Un sistema, quello dell’azione diretta, che offre al danneggiato una tutela ulteriore: questi potrà infatti chiedere il risarcimento direttamente all’impresa assicurativa che presta la copertura di responsabilità civile al presunto responsabile, senza dover prima ottenere una condanna di quest’ultimo e poi attendere che sia lui a coinvolgere il proprio assicuratore.

Il meccanismo ricorda quello già conosciuto, ad esempio, nella RC auto e nella responsabilità sanitaria, anche se con alcune importanti differenze. Il presunto responsabile dovrà comunque partecipare al giudizio, in qualità di litisconsorte necessario, e l’assicuratore potrà opporre al danneggiato le eccezioni derivanti dal contratto di assicurazione purché anteriori al sinistro. Naturalmente, sempre che una copertura assicurativa esista: il decreto introduce infatti l’azione diretta, ma non un obbligo generalizzato di assicurazione per chi utilizza sistemi di AI.

Resta però il dato di fondo: per i danni derivanti dall’utilizzo dell’intelligenza artificiale il legislatore ha scelto di mettere direttamente il danneggiato di fronte a chi, almeno entro i limiti del massimale e delle condizioni di polizza, dovrà materialmente mettere mano al portafoglio.

L’intelligenza artificiale rappresenta certamente una straordinaria opportunità.

Può rendere più rapida la gestione dei sinistri, individuare frodi, analizzare grandi quantità di documenti, ridurre costi e probabilmente eliminare molte attività ripetitive che oggi rallentano inutilmente le pratiche.

Sarebbe assurdo opporsi a tutto questo, ma esiste una linea che non dovrebbe mai essere superata.

Più una decisione viene affidata a un algoritmo, più devono essere conservati e resi verificabili gli elementi che consentono di ricostruire come quella decisione sia stata assunta: quali dati siano stati utilizzati, quali istruzioni siano state impartite al sistema, quale risultato abbia prodotto, quale intervento umano vi sia stato e chi abbia infine assunto la decisione.

Di fronte ad una richiesta di risarcimento la frase “lo ha stabilito il sistema” non può diventare la versione tecnologicamente aggiornata del vecchio “la direzione non autorizza”.

L’intelligenza artificiale può aiutare l’uomo a decidere. Può suggerire, calcolare, confrontare e prevedere.

Ma nel momento in cui quella decisione produce un danno ad una persona, deve essere sempre possibile ricostruire chi l’ha adottata, perché l’ha adottata e chi è chiamato a risponderne.

Anche perché l’algoritmo, quando sbaglia, non dispone di un patrimonio per risarcire i danni che ha provocato. Chi lo usa a proprio vantaggio, invece, sì.

Foto di copertina: iStock/kazakova0684 […]

Leggi di più… from Se a decidere le sorti di un sinistro è un algoritmo

Per anni ci hanno raccontato che l’intelligenza artificiale presto o tardi avrebbe rivoluzionato il mondo assicurativo. Ebbene, la rivoluzione è arrivata.

Solo che, come spesso accade quando si parla di assicurazioni, sarebbe opportuno chiedersi non soltanto quali vantaggi porterà (e a chi), ma anche cosa accadrà quando quella stessa tecnologia finirà per incidere concretamente sui diritti degli assicurati e dei danneggiati.

Perché l’intelligenza artificiale non viene più utilizzata soltanto per rispondere alle domande di un cliente o per automatizzare qualche attività amministrativa. Sta entrando progressivamente nella valutazione dei rischi, nella determinazione dei premi, nell’individuazione delle frodi e, soprattutto, nella gestione dei sinistri.

E i numeri iniziano ad essere importanti.

Secondo un’indagine pubblicata il 2 febbraio scorso dall’EIOPA (Autorità europea delle assicurazioni e delle pensioni aziendali e professionali) e condotta su 347 imprese assicurative di 25 Paesi europei, il 65% delle compagnie interpellate utilizza già sistemi di intelligenza artificiale generativa e un ulteriore 23% prevede di adottarli nei prossimi tre anni.

Gli ambiti nei quali questi sistemi vengono maggiormente impiegati, con l’obiettivo dichiarato di migliorare l’efficienza dei processi e ridurre i costi comprendono proprio il servizio al cliente, la distribuzione dei prodotti assicurativi ma anche la gestione dei sinistri.

Una compagnia assicurativa è un’impresa e, come qualsiasi altra impresa, ha tutto il diritto di utilizzare le nuove tecnologie per rendere più efficiente la propria organizzazione.

Il problema nasce quando il risparmio ottenuto attraverso l’automazione incontra e si scontra con il diritto di una persona ad ottenere una prestazione assicurativa o il risarcimento di un danno.

Perché a quel punto una domanda diventa inevitabile: se l’intelligenza artificiale sbaglia, chi ne risponde?

Capiamo, prima di tutto, come potrebbe sbagliare.

Se siamo nel contesto dei servizi commerciali informativi al cliente, il classico “call center” automatizzato, i rischi sono tutto sommato marginali. Il cliente può ricevere un’informazione commerciale errata perché magari è stato profilato in modo impreciso, oppure il “bot” ha compreso in modo errato quale fosse la reale richiesta ricevuta. Magari perderà il cliente, perché gli è stata data un’informazione errata o incompleta su una polizza che intende sottoscrivere e che probabilmente troverà presso un’altra impresa. Nulla di grave, insomma, se siamo nel contesto delle informazioni commerciali.

La questione diventa più delicata quando l’intelligenza artificiale è chiamata a gestire richieste provenienti da soggetti che sono già clienti della compagnia, riguardanti prodotti assicurativi già sottoscritti. Se l’assistente virtuale comunica al cliente che una garanzia, nel caso concreto segnalato, è attiva quando invece non lo è, che succede?

Succede che il cliente è convinto di essere coperto, ma poi, quando denuncia il sinistro e pretende l’indennizzo o il risarcimento, un umanissimo liquidatore, contratto alla mano, gli comunica che quella garanzia in realtà non opera. A quel punto la questione si complica. Certo, il contenuto del contratto rimane il punto di partenza. Ma fino a che punto una compagnia può disconoscere l’informazione fornita al proprio cliente da un assistente virtuale che essa stessa ha scelto di mettere a sua disposizione? E soprattutto: su chi ricadono le conseguenze dell’affidamento che quell’informazione ha generato?

La questione diventa poi ancora più delicata nella gestione dei sinistri.

Immaginiamo (perché è di questo che parliamo, anche se sembra fantascienza) un sistema capace di analizzare automaticamente una richiesta risarcitoria, confrontarla con migliaia di casi precedenti, valutare documenti medici, fotografie, preventivi, dinamiche del sinistro e indicatori antifrode e infine suggerire al liquidatore se pagare, quanto pagare oppure se respingere la richiesta.

Dal punto di vista aziendale è qualcosa di incredibile, addirittura affascinante.

Ma i rischi di una decisione errata, basata su una valutazione incompleta o imprecisa, quali sono?

Oggi una pratica riguardante un sinistro in RC auto può contenere il modulo di constatazione amichevole, fotografie dei veicoli, dichiarazioni dei conducenti e dei testimoni, verbali delle autorità, preventivi di riparazione, dati telematici e, nei casi più complessi, documentazione medica e perizie tecniche.

Tutti documenti che possono essere “dati in pasto” ad un sistema di intelligenza artificiale, in grado di leggere e classificare questi documenti, estrarne le informazioni rilevanti, confrontarle tra loro, individuare eventuali anomalie e magari formulare una valutazione sulla dinamica del sinistro e sulle responsabilità dei soggetti coinvolti.

Fantastico. Almeno finché non sbaglia.

Se il sistema interpreta male un documento, non coglie un particolare presente in una fotografia oppure attribuisce un significato errato a un dato, può condizionare tutto ciò che viene dopo. Un punto d’urto può essere interpretato in maniera sbagliata; una dichiarazione può essere letta fuori dal suo contesto; una frenata rilevata dalla telematica può essere considerata indice di una determinata condotta quando, in realtà, era proprio la manovra con la quale il conducente tentava di evitare l’incidente.

Il problema è che l’intelligenza artificiale è straordinariamente efficace nell’individuare correlazioni e ricorrenze all’interno di enormi quantità di dati.

Ma la responsabilità civile non è statistica: due incidenti apparentemente identici possono avere responsabilità completamente diverse per un particolare che, agli occhi di un algoritmo, potrebbe apparire marginale: una precedenza, una segnalazione luminosa, una posizione sulla carreggiata, una manovra di emergenza oppure semplicemente una testimonianza che modifica completamente la ricostruzione dei fatti.

C’è poi un problema ancora più sottile. Immaginiamo un algoritmo addestrato utilizzando migliaia di sinistri precedentemente gestiti dalla stessa compagnia. Il sistema potrebbe imparare con grande precisione come sono state definite in passato determinate pratiche. Ma questo non significa necessariamente che abbia imparato quale fosse, giuridicamente, la corretta attribuzione delle responsabilità. Potrebbe aver imparato, molto più banalmente, come quella compagnia era abituata a liquidare quei sinistri, come i liquidatori in passato abbiano adottato linee guida e direttive aziendali che non necessariamente sono corrette sotto il profilo giuridico.

E la differenza non è proprio irrilevante, specie quando consideriamo che la trattativa stragiudiziale è per l’appunto, un accordo tra le parti, non un’operazione algebrica. Il rischio è quello di trasformare prassi liquidative passate in una sorta di regola matematica per decidere i casi futuri.

In altre parole, l’algoritmo della compagnia potrebbe quindi essere perfettamente coerente con i dati sui quali è stato addestrato ed essere, allo stesso tempo, perfettamente sbagliato nel caso concreto.

Analogo problema si pone nell’attività antifrode, che rappresenta uno degli ambiti nei quali le compagnie stanno mostrando maggiore interesse per l’impiego dell’intelligenza artificiale.

Il confronto tra migliaia di sinistri finalizzato a individuare ricorrenze sospette o altre anomalie non potrà mai essere esente dai “falsi positivi”.

In questo processo automatico un errore dell’algoritmo potrebbe determinare, senza un reale motivo, l’inserimento di una pratica in un percorso antifrode, provocare ulteriori accertamenti, rallentare la liquidazione oppure condizionare il successivo giudizio umano sulla richiesta risarcitoria.

Con il rischio, peraltro facilmente comprensibile da chiunque abbia utilizzato almeno una volta questi strumenti, di attribuire alla risposta della macchina più credibilità che alle proprie intuizioni e valutazioni.

Nell’indagine europea sull’utilizzo dell’intelligenza artificiale generativa nel settore assicurativo pubblicata nel 2026 dall’EIOPA sono state le stesse imprese assicuratrici a indicare le cosiddette “allucinazioni”, cioè la produzione di informazioni apparentemente plausibili ma inesatte, come il principale rischio connesso a questi sistemi.

Restiamo nel caso dell’intelligenza artificiale applicata nella fase di valutazione di un sinistro, nello specifico un incidente che ha determinato danni fisici al malcapitato.

Supponiamo che l’algoritmo riassuma una relazione medica attribuendo al danneggiato una patologia che in realtà il medico aveva escluso. Oppure che non colga il fatto che una determinata menomazione era assente prima dell’incidente perché magari la relazione non è sufficientemente chiara sul punto. O ancora, che legga una perizia, interpreti erroneamente un dato e proponga una quantificazione del danno inferiore. Il liquidatore riceve un fascicolo già riassunto, classificato e valutato dal sistema e prende la propria decisione sulla base di quelle informazioni perché non dubita del sistema che l’ha generata in modo così preciso, completo, stilisticamente perfetto e matematicamente ineccepibile.

E’ proprio qui che nasce il problema della responsabilità: formalmente la decisione l’ha assunta il liquidatore, per conto della compagnia. Tecnicamente, però, è stata determinata da una macchina, che ha fatto risparmiare molto tempo e lavoro al liquidatore e, di riflesso, molto denaro alla compagnia. Determinando, però, un errore.

Proprio parlando di correttezza del funzionamento dei sistemi di intelligenza artificiale, vale la pena richiamare l’AI Act, il regolamento con il quale l’Unione europea ha introdotto un insieme di regole destinate a disciplinarne l’utilizzo, prevedendo obblighi diversi a seconda del livello di rischio che questi sistemi possono comportare per le persone.

Ed è qui che emerge una prima curiosa contraddizione della normativa europea.

L’AI Act considera espressamente ad alto rischio i sistemi utilizzati per la valutazione del rischio e la determinazione del prezzo delle polizze vita e salute. Non attribuisce invece automaticamente la stessa qualificazione ai sistemi utilizzati per la gestione dei sinistri. Il servizio ufficiale della Commissione europea dedicato all’AI Act indica addirittura, tra gli esempi esclusi dalla specifica fattispecie ad alto rischio prevista per le assicurazioni, proprio il claims management relativo nello specifico alle polizze sanitarie.

Tradotto in termini molto semplici: l’algoritmo che contribuisce a stabilire quanto devo pagare per assicurarmi sulla salute può rientrare tra quelli ad alto rischio e quindi necessita di regole più stringenti, maggiori controlli e supervisione “umana”; quello che interviene nella gestione del sinistro, invece, non rientra automaticamente in questa categoria. Su questo aspetto qualche riflessione sarebbe veramente opportuna.

L’Italia, fortunatamente, sembra essersi resa conto di questo pericolo, e ha introdotto una piccola rivoluzione, forse passata troppo sotto silenzio.

Il 15 settembre 2026 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto legislativo 9 settembre 2026 n. 160, entrato in vigore il 30 settembre, contenente, tra le altre cose, specifiche disposizioni per il risarcimento dei danni cagionati a terzi dall’utilizzo di sistemi di intelligenza artificiale.

Il Decreto specifica che chi afferma di avere subito un danno derivante dall’utilizzo di un sistema di intelligenza artificiale può chiedere al giudice di ordinare alla controparte, o anche a un terzo che ne sia in possesso, l’esibizione degli elementi di prova pertinenti al funzionamento del sistema.

Non stiamo parlando di informazioni generiche, in quanto la norma richiama espressamente registri, documentazione relativa alla gestione dei rischi, documentazione tecnica e informazioni sui parametri e sulle modalità della supervisione umana.

In altre parole, di fronte ad una decisione algoritmica contestata il danneggiato non dovrebbe essere costretto a combattere contro un muro di gomma.

Nella responsabilità civile tradizionale il danneggiato deve normalmente dimostrare il fatto, il danno e il collegamento causale. Ma come potrebbe farlo quando gli elementi necessari per comprendere la decisione sono interamente nelle mani della controparte?

Quando poi il danno deriva dalla violazione di uno o più obblighi previsti dall’AI Act, il nesso di causalità tra quella violazione e il danno viene presunto, salvo prova contraria. Fermo restando che la conformità del sistema di intelligenza artificiale agli obblighi previsti dall’AI Act, anche quando formalmente certificata, non esclude di per sé la responsabilità civile, dimostrabile con le regole ordinarie.

Fortunatamente il nostro legislatore si è accorto del problema dell’enorme asimmetria informativa tra chi utilizza l’AI e chi ne subisce le conseguenze, intervenendo apertamente a tutela del danneggiato (come accade purtroppo raramente) e riequilibrando almeno sul piano probatorio una situazione che, diversamente, sarebbe stata palesemente sbilanciata.

La vera sorpresa, però, si trova nell’articolo 20 del decreto, che introduce l’azione diretta del danneggiato nei confronti dell’impresa che assicura la responsabilità civile del soggetto al quale viene imputato il danno provocato dall’utilizzo dell’intelligenza artificiale.

Un sistema, quello dell’azione diretta, che offre al danneggiato una tutela ulteriore: questi potrà infatti chiedere il risarcimento direttamente all’impresa assicurativa che presta la copertura di responsabilità civile al presunto responsabile, senza dover prima ottenere una condanna di quest’ultimo e poi attendere che sia lui a coinvolgere il proprio assicuratore.

Il meccanismo ricorda quello già conosciuto, ad esempio, nella RC auto e nella responsabilità sanitaria, anche se con alcune importanti differenze. Il presunto responsabile dovrà comunque partecipare al giudizio, in qualità di litisconsorte necessario, e l’assicuratore potrà opporre al danneggiato le eccezioni derivanti dal contratto di assicurazione purché anteriori al sinistro. Naturalmente, sempre che una copertura assicurativa esista: il decreto introduce infatti l’azione diretta, ma non un obbligo generalizzato di assicurazione per chi utilizza sistemi di AI.

Resta però il dato di fondo: per i danni derivanti dall’utilizzo dell’intelligenza artificiale il legislatore ha scelto di mettere direttamente il danneggiato di fronte a chi, almeno entro i limiti del massimale e delle condizioni di polizza, dovrà materialmente mettere mano al portafoglio.

L’intelligenza artificiale rappresenta certamente una straordinaria opportunità.

Può rendere più rapida la gestione dei sinistri, individuare frodi, analizzare grandi quantità di documenti, ridurre costi e probabilmente eliminare molte attività ripetitive che oggi rallentano inutilmente le pratiche.

Sarebbe assurdo opporsi a tutto questo, ma esiste una linea che non dovrebbe mai essere superata.

Più una decisione viene affidata a un algoritmo, più devono essere conservati e resi verificabili gli elementi che consentono di ricostruire come quella decisione sia stata assunta: quali dati siano stati utilizzati, quali istruzioni siano state impartite al sistema, quale risultato abbia prodotto, quale intervento umano vi sia stato e chi abbia infine assunto la decisione.

Di fronte ad una richiesta di risarcimento la frase “lo ha stabilito il sistema” non può diventare la versione tecnologicamente aggiornata del vecchio “la direzione non autorizza”.

L’intelligenza artificiale può aiutare l’uomo a decidere. Può suggerire, calcolare, confrontare e prevedere.

Ma nel momento in cui quella decisione produce un danno ad una persona, deve essere sempre possibile ricostruire chi l’ha adottata, perché l’ha adottata e chi è chiamato a risponderne.

Anche perché l’algoritmo, quando sbaglia, non dispone di un patrimonio per risarcire i danni che ha provocato. Chi lo usa a proprio vantaggio, invece, sì.

Foto di copertina: iStock/kazakova0684 […]

Leggi di più… from Se a decidere le sorti di un sinistro è un algoritmo

Per anni ci hanno raccontato che l’intelligenza artificiale presto o tardi avrebbe rivoluzionato il mondo assicurativo. Ebbene, la rivoluzione è arrivata.

Solo che, come spesso accade quando si parla di assicurazioni, sarebbe opportuno chiedersi non soltanto quali vantaggi porterà (e a chi), ma anche cosa accadrà quando quella stessa tecnologia finirà per incidere concretamente sui diritti degli assicurati e dei danneggiati.

Perché l’intelligenza artificiale non viene più utilizzata soltanto per rispondere alle domande di un cliente o per automatizzare qualche attività amministrativa. Sta entrando progressivamente nella valutazione dei rischi, nella determinazione dei premi, nell’individuazione delle frodi e, soprattutto, nella gestione dei sinistri.

E i numeri iniziano ad essere importanti.

Secondo un’indagine pubblicata il 2 febbraio scorso dall’EIOPA (Autorità europea delle assicurazioni e delle pensioni aziendali e professionali) e condotta su 347 imprese assicurative di 25 Paesi europei, il 65% delle compagnie interpellate utilizza già sistemi di intelligenza artificiale generativa e un ulteriore 23% prevede di adottarli nei prossimi tre anni.

Gli ambiti nei quali questi sistemi vengono maggiormente impiegati, con l’obiettivo dichiarato di migliorare l’efficienza dei processi e ridurre i costi comprendono proprio il servizio al cliente, la distribuzione dei prodotti assicurativi ma anche la gestione dei sinistri.

Una compagnia assicurativa è un’impresa e, come qualsiasi altra impresa, ha tutto il diritto di utilizzare le nuove tecnologie per rendere più efficiente la propria organizzazione.

Il problema nasce quando il risparmio ottenuto attraverso l’automazione incontra e si scontra con il diritto di una persona ad ottenere una prestazione assicurativa o il risarcimento di un danno.

Perché a quel punto una domanda diventa inevitabile: se l’intelligenza artificiale sbaglia, chi ne risponde?

Capiamo, prima di tutto, come potrebbe sbagliare.

Se siamo nel contesto dei servizi commerciali informativi al cliente, il classico “call center” automatizzato, i rischi sono tutto sommato marginali. Il cliente può ricevere un’informazione commerciale errata perché magari è stato profilato in modo impreciso, oppure il “bot” ha compreso in modo errato quale fosse la reale richiesta ricevuta. Magari perderà il cliente, perché gli è stata data un’informazione errata o incompleta su una polizza che intende sottoscrivere e che probabilmente troverà presso un’altra impresa. Nulla di grave, insomma, se siamo nel contesto delle informazioni commerciali.

La questione diventa più delicata quando l’intelligenza artificiale è chiamata a gestire richieste provenienti da soggetti che sono già clienti della compagnia, riguardanti prodotti assicurativi già sottoscritti. Se l’assistente virtuale comunica al cliente che una garanzia, nel caso concreto segnalato, è attiva quando invece non lo è, che succede?

Succede che il cliente è convinto di essere coperto, ma poi, quando denuncia il sinistro e pretende l’indennizzo o il risarcimento, un umanissimo liquidatore, contratto alla mano, gli comunica che quella garanzia in realtà non opera. A quel punto la questione si complica. Certo, il contenuto del contratto rimane il punto di partenza. Ma fino a che punto una compagnia può disconoscere l’informazione fornita al proprio cliente da un assistente virtuale che essa stessa ha scelto di mettere a sua disposizione? E soprattutto: su chi ricadono le conseguenze dell’affidamento che quell’informazione ha generato?

La questione diventa poi ancora più delicata nella gestione dei sinistri.

Immaginiamo (perché è di questo che parliamo, anche se sembra fantascienza) un sistema capace di analizzare automaticamente una richiesta risarcitoria, confrontarla con migliaia di casi precedenti, valutare documenti medici, fotografie, preventivi, dinamiche del sinistro e indicatori antifrode e infine suggerire al liquidatore se pagare, quanto pagare oppure se respingere la richiesta.

Dal punto di vista aziendale è qualcosa di incredibile, addirittura affascinante.

Ma i rischi di una decisione errata, basata su una valutazione incompleta o imprecisa, quali sono?

Oggi una pratica riguardante un sinistro in RC auto può contenere il modulo di constatazione amichevole, fotografie dei veicoli, dichiarazioni dei conducenti e dei testimoni, verbali delle autorità, preventivi di riparazione, dati telematici e, nei casi più complessi, documentazione medica e perizie tecniche.

Tutti documenti che possono essere “dati in pasto” ad un sistema di intelligenza artificiale, in grado di leggere e classificare questi documenti, estrarne le informazioni rilevanti, confrontarle tra loro, individuare eventuali anomalie e magari formulare una valutazione sulla dinamica del sinistro e sulle responsabilità dei soggetti coinvolti.

Fantastico. Almeno finché non sbaglia.

Se il sistema interpreta male un documento, non coglie un particolare presente in una fotografia oppure attribuisce un significato errato a un dato, può condizionare tutto ciò che viene dopo. Un punto d’urto può essere interpretato in maniera sbagliata; una dichiarazione può essere letta fuori dal suo contesto; una frenata rilevata dalla telematica può essere considerata indice di una determinata condotta quando, in realtà, era proprio la manovra con la quale il conducente tentava di evitare l’incidente.

Il problema è che l’intelligenza artificiale è straordinariamente efficace nell’individuare correlazioni e ricorrenze all’interno di enormi quantità di dati.

Ma la responsabilità civile non è statistica: due incidenti apparentemente identici possono avere responsabilità completamente diverse per un particolare che, agli occhi di un algoritmo, potrebbe apparire marginale: una precedenza, una segnalazione luminosa, una posizione sulla carreggiata, una manovra di emergenza oppure semplicemente una testimonianza che modifica completamente la ricostruzione dei fatti.

C’è poi un problema ancora più sottile. Immaginiamo un algoritmo addestrato utilizzando migliaia di sinistri precedentemente gestiti dalla stessa compagnia. Il sistema potrebbe imparare con grande precisione come sono state definite in passato determinate pratiche. Ma questo non significa necessariamente che abbia imparato quale fosse, giuridicamente, la corretta attribuzione delle responsabilità. Potrebbe aver imparato, molto più banalmente, come quella compagnia era abituata a liquidare quei sinistri, come i liquidatori in passato abbiano adottato linee guida e direttive aziendali che non necessariamente sono corrette sotto il profilo giuridico.

E la differenza non è proprio irrilevante, specie quando consideriamo che la trattativa stragiudiziale è per l’appunto, un accordo tra le parti, non un’operazione algebrica. Il rischio è quello di trasformare prassi liquidative passate in una sorta di regola matematica per decidere i casi futuri.

In altre parole, l’algoritmo della compagnia potrebbe quindi essere perfettamente coerente con i dati sui quali è stato addestrato ed essere, allo stesso tempo, perfettamente sbagliato nel caso concreto.

Analogo problema si pone nell’attività antifrode, che rappresenta uno degli ambiti nei quali le compagnie stanno mostrando maggiore interesse per l’impiego dell’intelligenza artificiale.

Il confronto tra migliaia di sinistri finalizzato a individuare ricorrenze sospette o altre anomalie non potrà mai essere esente dai “falsi positivi”.

In questo processo automatico un errore dell’algoritmo potrebbe determinare, senza un reale motivo, l’inserimento di una pratica in un percorso antifrode, provocare ulteriori accertamenti, rallentare la liquidazione oppure condizionare il successivo giudizio umano sulla richiesta risarcitoria.

Con il rischio, peraltro facilmente comprensibile da chiunque abbia utilizzato almeno una volta questi strumenti, di attribuire alla risposta della macchina più credibilità che alle proprie intuizioni e valutazioni.

Nell’indagine europea sull’utilizzo dell’intelligenza artificiale generativa nel settore assicurativo pubblicata nel 2026 dall’EIOPA sono state le stesse imprese assicuratrici a indicare le cosiddette “allucinazioni”, cioè la produzione di informazioni apparentemente plausibili ma inesatte, come il principale rischio connesso a questi sistemi.

Restiamo nel caso dell’intelligenza artificiale applicata nella fase di valutazione di un sinistro, nello specifico un incidente che ha determinato danni fisici al malcapitato.

Supponiamo che l’algoritmo riassuma una relazione medica attribuendo al danneggiato una patologia che in realtà il medico aveva escluso. Oppure che non colga il fatto che una determinata menomazione era assente prima dell’incidente perché magari la relazione non è sufficientemente chiara sul punto. O ancora, che legga una perizia, interpreti erroneamente un dato e proponga una quantificazione del danno inferiore. Il liquidatore riceve un fascicolo già riassunto, classificato e valutato dal sistema e prende la propria decisione sulla base di quelle informazioni perché non dubita del sistema che l’ha generata in modo così preciso, completo, stilisticamente perfetto e matematicamente ineccepibile.

E’ proprio qui che nasce il problema della responsabilità: formalmente la decisione l’ha assunta il liquidatore, per conto della compagnia. Tecnicamente, però, è stata determinata da una macchina, che ha fatto risparmiare molto tempo e lavoro al liquidatore e, di riflesso, molto denaro alla compagnia. Determinando, però, un errore.

Proprio parlando di correttezza del funzionamento dei sistemi di intelligenza artificiale, vale la pena richiamare l’AI Act, il regolamento con il quale l’Unione europea ha introdotto un insieme di regole destinate a disciplinarne l’utilizzo, prevedendo obblighi diversi a seconda del livello di rischio che questi sistemi possono comportare per le persone.

Ed è qui che emerge una prima curiosa contraddizione della normativa europea.

L’AI Act considera espressamente ad alto rischio i sistemi utilizzati per la valutazione del rischio e la determinazione del prezzo delle polizze vita e salute. Non attribuisce invece automaticamente la stessa qualificazione ai sistemi utilizzati per la gestione dei sinistri. Il servizio ufficiale della Commissione europea dedicato all’AI Act indica addirittura, tra gli esempi esclusi dalla specifica fattispecie ad alto rischio prevista per le assicurazioni, proprio il claims management relativo nello specifico alle polizze sanitarie.

Tradotto in termini molto semplici: l’algoritmo che contribuisce a stabilire quanto devo pagare per assicurarmi sulla salute può rientrare tra quelli ad alto rischio e quindi necessita di regole più stringenti, maggiori controlli e supervisione “umana”; quello che interviene nella gestione del sinistro, invece, non rientra automaticamente in questa categoria. Su questo aspetto qualche riflessione sarebbe veramente opportuna.

L’Italia, fortunatamente, sembra essersi resa conto di questo pericolo, e ha introdotto una piccola rivoluzione, forse passata troppo sotto silenzio.

Il 15 settembre 2026 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto legislativo 9 settembre 2026 n. 160, entrato in vigore il 30 settembre, contenente, tra le altre cose, specifiche disposizioni per il risarcimento dei danni cagionati a terzi dall’utilizzo di sistemi di intelligenza artificiale.

Il Decreto specifica che chi afferma di avere subito un danno derivante dall’utilizzo di un sistema di intelligenza artificiale può chiedere al giudice di ordinare alla controparte, o anche a un terzo che ne sia in possesso, l’esibizione degli elementi di prova pertinenti al funzionamento del sistema.

Non stiamo parlando di informazioni generiche, in quanto la norma richiama espressamente registri, documentazione relativa alla gestione dei rischi, documentazione tecnica e informazioni sui parametri e sulle modalità della supervisione umana.

In altre parole, di fronte ad una decisione algoritmica contestata il danneggiato non dovrebbe essere costretto a combattere contro un muro di gomma.

Nella responsabilità civile tradizionale il danneggiato deve normalmente dimostrare il fatto, il danno e il collegamento causale. Ma come potrebbe farlo quando gli elementi necessari per comprendere la decisione sono interamente nelle mani della controparte?

Quando poi il danno deriva dalla violazione di uno o più obblighi previsti dall’AI Act, il nesso di causalità tra quella violazione e il danno viene presunto, salvo prova contraria. Fermo restando che la conformità del sistema di intelligenza artificiale agli obblighi previsti dall’AI Act, anche quando formalmente certificata, non esclude di per sé la responsabilità civile, dimostrabile con le regole ordinarie.

Fortunatamente il nostro legislatore si è accorto del problema dell’enorme asimmetria informativa tra chi utilizza l’AI e chi ne subisce le conseguenze, intervenendo apertamente a tutela del danneggiato (come accade purtroppo raramente) e riequilibrando almeno sul piano probatorio una situazione che, diversamente, sarebbe stata palesemente sbilanciata.

La vera sorpresa, però, si trova nell’articolo 20 del decreto, che introduce l’azione diretta del danneggiato nei confronti dell’impresa che assicura la responsabilità civile del soggetto al quale viene imputato il danno provocato dall’utilizzo dell’intelligenza artificiale.

Un sistema, quello dell’azione diretta, che offre al danneggiato una tutela ulteriore: questi potrà infatti chiedere il risarcimento direttamente all’impresa assicurativa che presta la copertura di responsabilità civile al presunto responsabile, senza dover prima ottenere una condanna di quest’ultimo e poi attendere che sia lui a coinvolgere il proprio assicuratore.

Il meccanismo ricorda quello già conosciuto, ad esempio, nella RC auto e nella responsabilità sanitaria, anche se con alcune importanti differenze. Il presunto responsabile dovrà comunque partecipare al giudizio, in qualità di litisconsorte necessario, e l’assicuratore potrà opporre al danneggiato le eccezioni derivanti dal contratto di assicurazione purché anteriori al sinistro. Naturalmente, sempre che una copertura assicurativa esista: il decreto introduce infatti l’azione diretta, ma non un obbligo generalizzato di assicurazione per chi utilizza sistemi di AI.

Resta però il dato di fondo: per i danni derivanti dall’utilizzo dell’intelligenza artificiale il legislatore ha scelto di mettere direttamente il danneggiato di fronte a chi, almeno entro i limiti del massimale e delle condizioni di polizza, dovrà materialmente mettere mano al portafoglio.

L’intelligenza artificiale rappresenta certamente una straordinaria opportunità.

Può rendere più rapida la gestione dei sinistri, individuare frodi, analizzare grandi quantità di documenti, ridurre costi e probabilmente eliminare molte attività ripetitive che oggi rallentano inutilmente le pratiche.

Sarebbe assurdo opporsi a tutto questo, ma esiste una linea che non dovrebbe mai essere superata.

Più una decisione viene affidata a un algoritmo, più devono essere conservati e resi verificabili gli elementi che consentono di ricostruire come quella decisione sia stata assunta: quali dati siano stati utilizzati, quali istruzioni siano state impartite al sistema, quale risultato abbia prodotto, quale intervento umano vi sia stato e chi abbia infine assunto la decisione.

Di fronte ad una richiesta di risarcimento la frase “lo ha stabilito il sistema” non può diventare la versione tecnologicamente aggiornata del vecchio “la direzione non autorizza”.

L’intelligenza artificiale può aiutare l’uomo a decidere. Può suggerire, calcolare, confrontare e prevedere.

Ma nel momento in cui quella decisione produce un danno ad una persona, deve essere sempre possibile ricostruire chi l’ha adottata, perché l’ha adottata e chi è chiamato a risponderne.

Anche perché l’algoritmo, quando sbaglia, non dispone di un patrimonio per risarcire i danni che ha provocato. Chi lo usa a proprio vantaggio, invece, sì.

Foto di copertina: iStock/kazakova0684 […]

Leggi di più… from Se a decidere le sorti di un sinistro è un algoritmo

Nel 2027 milioni di italiani potranno non pagare il bollo auto. Il Consiglio dei ministri del 16 settembre ha approvato un decreto-legge che introduce l’esenzione dalla tassa automobilistica per un veicolo a persona, entro precisi limiti di potenza e alimentazione.

Il Governo parla apertamente di un primo passo verso la cancellazione definitiva del tributo. Per ora, però, l’agevolazione è prevista soltanto per il 2027. L’eventuale abolizione strutturale dovrà trovare spazio nella prossima Legge di Bilancio e dovrà essere accompagnata dalle necessarie coperture finanziarie.

Vediamo chi potrà beneficiare dell’esenzione, quali veicoli restano esclusi e quanti automobilisti potrebbero essere interessati.

Indice

Bollo auto abolito nel 2027: per quali pagamenti

Chi non pagherà il bollo auto

Un solo veicolo per persona, non per famiglia

Moto e ciclomotori: quando spetta l’esenzione

Chi resta escluso dal nuovo beneficio

Quante persone saranno coinvolte

Come verificare se l’auto rientra negli 80 kW

L’esenzione sarà automatica?

Dal 2028 bollo abolito definitivamente?

Bollo auto abolito nel 2027: per quali pagamenti

L’esenzione riguarda la tassa automobilistica il cui termine ordinario di pagamento cade tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2027.

Non vengono quindi cancellati:

I bolli con scadenza nel 2026;

Le somme già dovute negli anni precedenti;

Eventuali arretrati, sanzioni o interessi;

I pagamenti successivi al 2027, salvo una nuova disposizione.

Il decreto approvato dal Consiglio dei ministri deve inoltre essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale. Il testo definitivo e le successive istruzioni regionali dovranno chiarire le modalità operative.

Chi non pagherà il bollo auto

In base al comunicato del Governo, l’esenzione spetterà alle persone fisiche che nel 2027 risultano soggetti passivi della tassa automobilistica per un’autovettura con queste caratteristiche:

RequisitoRegola previstaBeneficiarioPersona fisicaNumero di veicoli esentiUno per contribuenteAlimentazioneBenzina o gasolio, anche ibridaPotenza massima80 kW, pari a circa 109 CVPeriodoPagamenti con scadenza nel 2027Auto già posseduteComprese, se rispettano i requisitiLimiti ISEENon previsti dal comunicato

Possono rientrare anche gli utilizzatori di veicoli in leasing o a noleggio, quando risultano soggetti passivi del tributo, cioè quando sono tenuti personalmente a pagare il bollo.

Il limite di 80 kW non deve essere confuso con la cilindrata. Per controllare la potenza bisogna consultare la voce P.2 del Documento unico o della carta di circolazione.

Un solo veicolo per persona, non per famiglia

L’esenzione spetta per un solo mezzo riferibile a ciascuna persona fisica. Non si tratta, quindi, di un unico beneficio per l’intero nucleo familiare.

Se due coniugi sono ciascuno intestatari e soggetti passivi del bollo per un’auto agevolabile, entrambi possono usufruire dell’esenzione. Se invece una persona possiede due o più auto con potenza non superiore a 80 kW, non può scegliere liberamente quale esentare: il beneficio viene applicato al veicolo con la potenza più bassa.

A parità di potenza, secondo la formulazione circolata del decreto, viene esentata l’auto per la quale sarebbe dovuto il bollo di importo inferiore.

Per esempio, chi possiede un’auto da 50 kW e una da 75 kW non pagherà il bollo su quella da 50 kW, mentre continuerà a pagarlo sull’altra.

Moto e ciclomotori: quando spetta l’esenzione

La misura può riguardare anche motocicli e ciclomotori. In questo caso l’esenzione scatta soltanto se la persona non possiede un’autovettura che rientra nei requisiti.

In pratica:

Chi possiede un’auto fino a 80 kW e una moto ottiene l’esenzione sull’auto;

Chi possiede un’auto sopra gli 80 kW e una moto può ottenere l’esenzione sulla moto;

Chi possiede soltanto motocicli o ciclomotori può esentare un solo mezzo;

Chi possiede più motocicli beneficia dell’agevolazione su quello meno potente.

Non è quindi possibile cumulare l’esenzione per l’auto con quella per una moto intestata allo stesso contribuente.

Chi resta escluso dal nuovo beneficio

Restano fuori dall’esenzione introdotta dal decreto:

Le persone giuridiche, le società e gli enti;

Le auto con potenza superiore a 80 kW;

Il secondo e gli ulteriori veicoli intestati allo stesso contribuente;

Le auto aziendali per le quali il lavoratore non è soggetto passivo del bollo;

I bolli scaduti prima del 1° gennaio 2027;

Gli arretrati relativi agli anni precedenti.

Le auto esclusivamente elettriche non rientrano nel perimetro indicato dal nuovo decreto, che richiama espressamente i mezzi a benzina o gasolio, anche ibridi. Per questi veicoli continuano però a valere le esenzioni e le riduzioni già previste dalle singole Regioni.

Particolare attenzione servirà anche per le Regioni a statuto speciale e per le Province autonome di Trento e Bolzano: l’applicazione della misura sarà subordinata a un accordo con ciascuna autonomia titolare del tributo.

Quante persone saranno coinvolte

Secondo le stime diffuse dopo il Consiglio dei ministri, la soglia degli 80 kW comprenderebbe oltre il 70% delle autovetture interessate dal provvedimento. Considerando anche motocicli e ciclomotori, la misura potrebbe riguardare circa 14,5 milioni di veicoli.

Il dato non coincide necessariamente con il numero esatto dei cittadini beneficiari. Il limite di un solo mezzo per persona e l’esclusione delle società riducono infatti la platea rispetto al numero complessivo delle auto che, dal solo punto di vista tecnico, non superano gli 80 kW.

Al momento non è stata diffusa una stima distinta e definitiva delle persone fisiche coinvolte. Il valore dei 14,5 milioni va quindi letto come numero indicativo di veicoli o posizioni potenzialmente agevolabili, da verificare sulla base del testo pubblicato e delle banche dati regionali.

Per compensare il mancato gettito del bollo, le anticipazioni sul decreto indicano un trasferimento alle Regioni e alle Province autonome pari a circa 2,293 miliardi di euro per il 2027, con un costo complessivo dell’intervento stimato intorno a 2,36 miliardi.

Come verificare se l’auto rientra negli 80 kW

Per effettuare un primo controllo è sufficiente consultare la carta di circolazione o il Documento unico e verificare il numero riportato alla voce P.2.

Rientrano, a titolo indicativo, numerose versioni di utilitarie e auto di media dimensione, come Fiat Panda e Pandina, Fiat 500 Hybrid, alcune versioni di Citroën C3, Dacia Sandero, Volkswagen Polo, Toyota Yaris, Suzuki Swift e Renault Clio.

Non basta però il nome commerciale del modello. Versioni diverse della stessa auto possono avere potenze differenti. Per le vetture ibride, inoltre, nella disciplina ordinaria del bollo viene generalmente considerata la potenza del motore termico: per questo occorre sempre controllare il dato riportato sul documento del veicolo.

Leggi anche: “Polizza infortuni del conducente: verso una stangata fiscale per milioni di automobilisti”

L’esenzione sarà automatica?

Il comunicato del Governo non specifica ancora se l’esenzione verrà riconosciuta automaticamente o se sarà necessario presentare una domanda.

Poiché le Regioni, le Province autonome e il Pubblico registro automobilistico dispongono già dei dati relativi a intestatari, potenza e caratteristiche dei veicoli, è possibile che il beneficio venga gestito attraverso le banche dati esistenti. Si tratta, tuttavia, di un’ipotesi che dovrà essere confermata.

Fino alla pubblicazione delle istruzioni ufficiali non sono quindi previsti moduli, portali o domande da presentare.

Dal 2028 bollo abolito definitivamente?

Per il momento l’unico dato certo è l’esenzione relativa al 2027. Il comunicato di Palazzo Chigi precisa però che la misura è adottata nella prospettiva di una “successiva abolizione a regime” del bollo, alla quale il Governo intende dare seguito nella prossima Legge di Bilancio.

Si tratta di un impegno politico, non ancora di una disposizione già operativa. Per rendere permanente l’abolizione dal 2028 sarà necessaria una nuova norma e, soprattutto, una copertura stabile per compensare ogni anno le minori entrate delle Regioni.

In assenza di questo nuovo intervento, terminato il 2027 il bollo tornerebbe a essere dovuto secondo le regole ordinarie.

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Leggi di più… from Bollo auto addio nel 2027: chi non paga e cosa succede dal 2028

Nel 2027 milioni di italiani potranno non pagare il bollo auto. Il Consiglio dei ministri del 16 settembre ha approvato un decreto-legge che introduce l’esenzione dalla tassa automobilistica per un veicolo a persona, entro precisi limiti di potenza e alimentazione.

Il Governo parla apertamente di un primo passo verso la cancellazione definitiva del tributo. Per ora, però, l’agevolazione è prevista soltanto per il 2027. L’eventuale abolizione strutturale dovrà trovare spazio nella prossima Legge di Bilancio e dovrà essere accompagnata dalle necessarie coperture finanziarie.

Vediamo chi potrà beneficiare dell’esenzione, quali veicoli restano esclusi e quanti automobilisti potrebbero essere interessati.

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Bollo auto abolito nel 2027: per quali pagamenti

Chi non pagherà il bollo auto

Un solo veicolo per persona, non per famiglia

Moto e ciclomotori: quando spetta l’esenzione

Chi resta escluso dal nuovo beneficio

Quante persone saranno coinvolte

Come verificare se l’auto rientra negli 80 kW

L’esenzione sarà automatica?

Dal 2028 bollo abolito definitivamente?

Bollo auto abolito nel 2027: per quali pagamenti

L’esenzione riguarda la tassa automobilistica il cui termine ordinario di pagamento cade tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2027.

Non vengono quindi cancellati:

I bolli con scadenza nel 2026;

Le somme già dovute negli anni precedenti;

Eventuali arretrati, sanzioni o interessi;

I pagamenti successivi al 2027, salvo una nuova disposizione.

Il decreto approvato dal Consiglio dei ministri deve inoltre essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale. Il testo definitivo e le successive istruzioni regionali dovranno chiarire le modalità operative.

Chi non pagherà il bollo auto

In base al comunicato del Governo, l’esenzione spetterà alle persone fisiche che nel 2027 risultano soggetti passivi della tassa automobilistica per un’autovettura con queste caratteristiche:

RequisitoRegola previstaBeneficiarioPersona fisicaNumero di veicoli esentiUno per contribuenteAlimentazioneBenzina o gasolio, anche ibridaPotenza massima80 kW, pari a circa 109 CVPeriodoPagamenti con scadenza nel 2027Auto già posseduteComprese, se rispettano i requisitiLimiti ISEENon previsti dal comunicato

Possono rientrare anche gli utilizzatori di veicoli in leasing o a noleggio, quando risultano soggetti passivi del tributo, cioè quando sono tenuti personalmente a pagare il bollo.

Il limite di 80 kW non deve essere confuso con la cilindrata. Per controllare la potenza bisogna consultare la voce P.2 del Documento unico o della carta di circolazione.

Un solo veicolo per persona, non per famiglia

L’esenzione spetta per un solo mezzo riferibile a ciascuna persona fisica. Non si tratta, quindi, di un unico beneficio per l’intero nucleo familiare.

Se due coniugi sono ciascuno intestatari e soggetti passivi del bollo per un’auto agevolabile, entrambi possono usufruire dell’esenzione. Se invece una persona possiede due o più auto con potenza non superiore a 80 kW, non può scegliere liberamente quale esentare: il beneficio viene applicato al veicolo con la potenza più bassa.

A parità di potenza, secondo la formulazione circolata del decreto, viene esentata l’auto per la quale sarebbe dovuto il bollo di importo inferiore.

Per esempio, chi possiede un’auto da 50 kW e una da 75 kW non pagherà il bollo su quella da 50 kW, mentre continuerà a pagarlo sull’altra.

Moto e ciclomotori: quando spetta l’esenzione

La misura può riguardare anche motocicli e ciclomotori. In questo caso l’esenzione scatta soltanto se la persona non possiede un’autovettura che rientra nei requisiti.

In pratica:

Chi possiede un’auto fino a 80 kW e una moto ottiene l’esenzione sull’auto;

Chi possiede un’auto sopra gli 80 kW e una moto può ottenere l’esenzione sulla moto;

Chi possiede soltanto motocicli o ciclomotori può esentare un solo mezzo;

Chi possiede più motocicli beneficia dell’agevolazione su quello meno potente.

Non è quindi possibile cumulare l’esenzione per l’auto con quella per una moto intestata allo stesso contribuente.

Chi resta escluso dal nuovo beneficio

Restano fuori dall’esenzione introdotta dal decreto:

Le persone giuridiche, le società e gli enti;

Le auto con potenza superiore a 80 kW;

Il secondo e gli ulteriori veicoli intestati allo stesso contribuente;

Le auto aziendali per le quali il lavoratore non è soggetto passivo del bollo;

I bolli scaduti prima del 1° gennaio 2027;

Gli arretrati relativi agli anni precedenti.

Le auto esclusivamente elettriche non rientrano nel perimetro indicato dal nuovo decreto, che richiama espressamente i mezzi a benzina o gasolio, anche ibridi. Per questi veicoli continuano però a valere le esenzioni e le riduzioni già previste dalle singole Regioni.

Particolare attenzione servirà anche per le Regioni a statuto speciale e per le Province autonome di Trento e Bolzano: l’applicazione della misura sarà subordinata a un accordo con ciascuna autonomia titolare del tributo.

Quante persone saranno coinvolte

Secondo le stime diffuse dopo il Consiglio dei ministri, la soglia degli 80 kW comprenderebbe oltre il 70% delle autovetture interessate dal provvedimento. Considerando anche motocicli e ciclomotori, la misura potrebbe riguardare circa 14,5 milioni di veicoli.

Il dato non coincide necessariamente con il numero esatto dei cittadini beneficiari. Il limite di un solo mezzo per persona e l’esclusione delle società riducono infatti la platea rispetto al numero complessivo delle auto che, dal solo punto di vista tecnico, non superano gli 80 kW.

Al momento non è stata diffusa una stima distinta e definitiva delle persone fisiche coinvolte. Il valore dei 14,5 milioni va quindi letto come numero indicativo di veicoli o posizioni potenzialmente agevolabili, da verificare sulla base del testo pubblicato e delle banche dati regionali.

Per compensare il mancato gettito del bollo, le anticipazioni sul decreto indicano un trasferimento alle Regioni e alle Province autonome pari a circa 2,293 miliardi di euro per il 2027, con un costo complessivo dell’intervento stimato intorno a 2,36 miliardi.

Come verificare se l’auto rientra negli 80 kW

Per effettuare un primo controllo è sufficiente consultare la carta di circolazione o il Documento unico e verificare il numero riportato alla voce P.2.

Rientrano, a titolo indicativo, numerose versioni di utilitarie e auto di media dimensione, come Fiat Panda e Pandina, Fiat 500 Hybrid, alcune versioni di Citroën C3, Dacia Sandero, Volkswagen Polo, Toyota Yaris, Suzuki Swift e Renault Clio.

Non basta però il nome commerciale del modello. Versioni diverse della stessa auto possono avere potenze differenti. Per le vetture ibride, inoltre, nella disciplina ordinaria del bollo viene generalmente considerata la potenza del motore termico: per questo occorre sempre controllare il dato riportato sul documento del veicolo.

Leggi anche: “Polizza infortuni del conducente: verso una stangata fiscale per milioni di automobilisti”

L’esenzione sarà automatica?

Il comunicato del Governo non specifica ancora se l’esenzione verrà riconosciuta automaticamente o se sarà necessario presentare una domanda.

Poiché le Regioni, le Province autonome e il Pubblico registro automobilistico dispongono già dei dati relativi a intestatari, potenza e caratteristiche dei veicoli, è possibile che il beneficio venga gestito attraverso le banche dati esistenti. Si tratta, tuttavia, di un’ipotesi che dovrà essere confermata.

Fino alla pubblicazione delle istruzioni ufficiali non sono quindi previsti moduli, portali o domande da presentare.

Dal 2028 bollo abolito definitivamente?

Per il momento l’unico dato certo è l’esenzione relativa al 2027. Il comunicato di Palazzo Chigi precisa però che la misura è adottata nella prospettiva di una “successiva abolizione a regime” del bollo, alla quale il Governo intende dare seguito nella prossima Legge di Bilancio.

Si tratta di un impegno politico, non ancora di una disposizione già operativa. Per rendere permanente l’abolizione dal 2028 sarà necessaria una nuova norma e, soprattutto, una copertura stabile per compensare ogni anno le minori entrate delle Regioni.

In assenza di questo nuovo intervento, terminato il 2027 il bollo tornerebbe a essere dovuto secondo le regole ordinarie.

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